城市地下智能物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)研究

　　摘 要：城市地下智能物流系統(tǒng)的運(yùn)輸軌道和各級節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是決定整個系統(tǒng)整體運(yùn)輸量的決定因素。文章以1 000萬人口城市對快遞、商超和餐飲三大類貨物的日均物流量為參照，選用在RDC和小區(qū)DC的兩次換裝模式，對集裝設(shè)備型號、軌道參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，采用“4米通道+2米通道”的組合模式，并對CDC、RDC、FDC和小區(qū)DC進(jìn)行功能與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，形成完整的城市地下智能物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。

　　關(guān)鍵詞：城市地下物流;軌道組合;運(yùn)輸能力;節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

　　城市地下智能物流網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸通道參數(shù)如何確定是一個關(guān)鍵問題，涉及到整個城市地下智能物流系統(tǒng)的建造成本、通過能力、車輛選型等關(guān)鍵問題的確定，本文嘗試對快遞、超市、餐飲三類物流服務(wù)對象開展研究，實(shí)現(xiàn)城市地下智能物流系統(tǒng)有諸多問題需要研究，其中集裝設(shè)備、運(yùn)輸軌道、運(yùn)輸車輛、CDC功能結(jié)構(gòu)、RDC功能結(jié)構(gòu)、FDC功能結(jié)構(gòu)和小區(qū)DC功能結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)是首要研究的關(guān)鍵問題。

　　1 文獻(xiàn)綜述

　　國內(nèi)學(xué)者易美、周愛蓮[1](2016)以物流設(shè)施建設(shè)成本、運(yùn)輸費(fèi)用及中轉(zhuǎn)服務(wù)費(fèi)用為最低的目標(biāo)函數(shù)，以物流設(shè)施的節(jié)點(diǎn)、運(yùn)輸管道容量限制及管道路線最長限制等為約束條件建立了分層分級配送數(shù)學(xué)模型。彭玫貞等[2](2017)提出了地下物流系統(tǒng)與地鐵協(xié)同運(yùn)行的設(shè)想，建立了客貨共線和客貨分線的運(yùn)營模式，并對協(xié)同系統(tǒng)在技術(shù)、效益、運(yùn)營和實(shí)施風(fēng)險等方面進(jìn)行了分析。屈川翔等[3](2018)運(yùn)用調(diào)研分析、數(shù)值回歸分析、SLP等方法，從地下物流建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)的選址及線路布置等方面，對武漢地區(qū)城市地下流物流系統(tǒng)可行性研究中的選址、布局、施工技術(shù)等問題進(jìn)行探討與趨勢展望。葛洪磊等[4](2018)提出了開展地鐵物流的快遞自提模式、同城快遞服務(wù)模式、共同快速補(bǔ)貨模式、閑時批量運(yùn)輸模式和應(yīng)急物流模式。

　　胡萬杰等[5](2018)基于城市地鐵網(wǎng)絡(luò)的客貨共線的協(xié)同運(yùn)作模式構(gòu)建了多級物流節(jié)點(diǎn)的選址優(yōu)化方法，并設(shè)計(jì)了一種基于分步優(yōu)化的自適應(yīng)全局免疫克隆選擇算法來降低多重隨機(jī)搜索的時間復(fù)雜度。胡萬杰、潘欣維、華云[6](2018)針對城市地下物流系統(tǒng)的特征，建立了地下貨運(yùn)OD評價模型、ULS二級節(jié)點(diǎn)選址優(yōu)化模型、多目標(biāo)ULS網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃模型等一系列ULS網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)選址與優(yōu)化問題模型。徐佳、陳一村、陳志龍[7](2019)梳理城市地下物流系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀，將其總結(jié)為三個主要的問題：地下物流系統(tǒng)貨運(yùn)機(jī)車概念、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營組織管理。錢七虎[8](2019)結(jié)合國內(nèi)外典型案例分析說明利用地下空間發(fā)展綠色建筑和綠色城市的理念、方法、構(gòu)想，并結(jié)合實(shí)例強(qiáng)調(diào)地下空間開發(fā)規(guī)劃的重要性、規(guī)劃科學(xué)的重要性、開發(fā)與規(guī)劃中的問題及規(guī)劃的具體要求。

　　侯夏杰、周愛蓮[9](2019)認(rèn)為相比于單一的編組開行方案，在地下物流系統(tǒng)中使用多編組車輛開行方案可提高發(fā)車頻率、節(jié)省貨物等待時間、降低運(yùn)營成本，也有利于運(yùn)輸能力在各時段的均衡分配。尚鵬程等[10](2019)分析了地下物流系統(tǒng)中貨物收發(fā)效率、分揀時間和運(yùn)輸速率等因素變化對站點(diǎn)垂直運(yùn)輸?shù)挠绊懀瑸榈叵挛锪飨到y(tǒng)終端的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支持。陳一村等[11](2020)基于地鐵客運(yùn)特征、地下貨物運(yùn)輸特征和城市貨物需求3個因素，提出運(yùn)用K-means聚類和Dijkstra算法來定量化分析3種協(xié)同運(yùn)輸系統(tǒng)對城市地鐵客運(yùn)和地面物流配送的影響。李楠[12](2020)以地下物流網(wǎng)絡(luò)的成功部署和建設(shè)總成本最低為目標(biāo)，以物流節(jié)點(diǎn)日收發(fā)貨物量和節(jié)點(diǎn)服務(wù)半徑為主要約束條件，借鑒地面物流運(yùn)輸網(wǎng)的分步配送模式，考慮地下空間開發(fā)的靈活性，搭建了一個地下雙層物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模型。顏浩龍、王晉[13](2020年)運(yùn)用集覆蓋理論構(gòu)建了配送到戶的城市地下物流交通網(wǎng)絡(luò)，采用三級HUB的結(jié)構(gòu)解決城市內(nèi)地面收貨終端分布不均衡的問題。

　　綜上所述，國內(nèi)專家學(xué)者對城市地下物流系統(tǒng)有一定的研究，并取得了部分成果，但是大多數(shù)研究成果集中在城市地鐵的物流領(lǐng)域，對獨(dú)立的城市地下物流系統(tǒng)的研究成果還不全面，而且大多數(shù)集中在城市地下物流系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)選址、開行方案及可行性研究等方面，對城市地下物流系統(tǒng)的系統(tǒng)性研究成果還不多見，特別是對城市地下物流系統(tǒng)的設(shè)備選型和設(shè)施結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面的研究還相當(dāng)匱乏。

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